Volkswagen ha annunciato il suo primo sistema full hybrid di produzione, destinato alla nuova Golf Hybrid e alla T-Roc Hybrid entro la fine del 2026. Sì, avete capito bene — dopo anni di mild hybrid da 48V che servivano più a compiacere i tester omologativi che i guidatori, Wolfsburg alza finalmente l’asticella.
Per approfondire: Le full hybrid più efficienti nelle prove reali.
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Come funziona il nuovo sistema
Il powertrain sarà disponibile in due varianti di potenza; 136 CV e 170 CV con una coppia massima di 306 Nm. Il cuore termico è il pluri-rodato 1.5 TSI, affiancato da una batteria agli ioni di litio da 1,6 kWh lordi alloggiata sotto il pavimento nella zona posteriore. A fare da collante tra i due mondi c’è un modulo ibrido che racchiude tutto ciò che serve: motore di trazione elettrico, generatore, elettronica di controllo e la frizione di separazione che stacca il termico quando non serve.
Questo ultimo dettaglio è quello più interessante dal punto di vista ingegneristico: non è la classica soluzione MHEV con il motorino elettrico che dà una scrollatina al motore a combustione, ma un sistema che può girare realmente in trazione elettrica pura o in modalità in serie con il TSI che fa solo da generatore, disaccoppiato dalle ruote.
Tre modalità, gestite in automatico
Il software di bordo gestisce autonomamente tre logiche di funzionamento. Alle basse velocità si viaggia in modalità puramente elettrica, con il TSI spento. Quando serve potenza ma non trazione diretta, si passa alla modalità serie: il termico gira come generatore per alimentare il motore elettrico, senza toccare le ruote. Sopra i 60 km/h, o nelle situazioni in cui è richiesta potenza entra la modalità di funzionamento in parallelo, con TSI e motore elettrico che lavorano insieme.
I profili di guida disponibili di serie sono tre: Eco (potenza limitata al 70% per favorire i consumi), Comfort e Sport per chi vuole la massima prontezza.
Vale la pena aspettarlo?
L’architettura è seria: tre modalità reali, frizione di separazione, batteria integrata nel pavimento senza sacrificare il bagagliaio. Non è il sistema da 0,3 kWh incollato a un alternatore rinforzato che alcuni costruttori spacciano per “ibrido”. Su questo VW merita credito.
Quello che resta da vedere sono i consumi Volkswagen si è limitata a dire che questo motore “consuma meno benzina di un mild hybrid”, che è il corrispettivo comunicativo di rispondere “abbastanza” alla domanda “quanto guadagni?”. Nessun valore WLTP, nessun numero su emissioni CO₂. I dati arriveranno all’avvicinarsi del lancio commerciale sperando che siano all’altezza dell’architettura, che sulla carta è tutt’altro che banale.
Vale la pena ricordare, a questo punto, che Toyota lo fa dal 1997, Honda dal 1999, e che Stellantis ha già un sistema con architettura P2, (motore elettrico che spinge da solo con il termico staccato) montato su Fiat 600, Jeep Avenger e Alfa Romeo Tonale, pur chiamandolo pudicamente “mild hybrid” per non spaventare nessuno. I tedeschi arrivano tardi, insomma. Ma almeno ci arrivano con le idee chiare.
Noi teniamo d’occhio i dati ufficiali. E nel frattempo vi teniamo aggiornati. Diteci cosa ne pensate nei commenti! Cesare Gennaro
