C’è una certa soddisfazione nel guardare indietro e rendersi conto che quello che veniva venduto come il futuro era, tutto sommato, un compromesso ben confezionato.
Volkswagen ha ufficializzato quello che in molti si aspettavano: entro il 2027 il tre cilindri 1.0 turbo uscirà di produzione. Addio alla Polo con il millino, addio alla T-Cross, alla Fabia e alla Kamiq con il motore che vibra leggermente al semaforo e ti fa sentire ogni centesimo risparmiato sul prezzo d’acquisto. Al loro posto arriveranno solo 1.5 e 2.0 benzina, diesel, mild e full hybrid con una trasmissione a rotismi epicicloidali che promette di non replicare l’effetto scooter tipico dei sistemi Toyota, pur ispirandosi allo stesso principio.
Tutto bene, tutto giusto. Peccato che qualcuno dovrebbe avere il coraggio di dire ad alta voce come ci siamo arrivati fin qui.
Il downsizing e la sua stagione d’oro
Poco più di quindici anni fa, l’industria aveva trovato la sua formula magica: meno cilindri, meno cilindrata, più turbo. Il simbolo assoluto di questa religione è Ford con il suo EcoBoost presentato a Francoforte nel 2009, sui modelli di serie dal 2010, e ancora oggi presente su quasi tutta la gamma dell’Ovale Blu. Il piccolo 1.0 tre cilindri vinse l’International Engine of the Year per tre anni consecutivi, un primato assoluto nella storia del premio, e in quattro anni accumulò otto premi agli International Engine of the Year.
Non è un motore scadente, eh. I giornalisti tecnici lo lodarono per la coppia disponibile già ai bassi regimi, paragonandolo a un piccolo turbodiesel ma senza la rumorosità. Tecnicamente è un piccolo capolavoro. Il problema era l’idea che quella filosofia potesse scalare all’infinito e finire sotto il cofano di qualsiasi cosa avesse quattro ruote. Spoiler: non poteva. C’è un aspetto dell’EcoBoost che i comunicati stampa non menzionano mai, ma che chi frequenta le officine giuste conosce bene: questi motori hanno un margine di sviluppo assurdo. Il 1.0 tre cilindri, nella sua forma di serie, è deliberatamente imbrigliato. Sul 1.0 EcoBoost mild hybrid da 125 CV, con una rimappatura della centralina, si possono ottenere tranquillamente potenze nell’ordine di 180 CV. Sulla verione normale non hybrid del 1.0 da 125 CV, siamo intorno ai 170 CV. Numeri che farebbero ridere chiunque abbia sentito girare il motore di serie e lo abbia giudicato “vivace”.
*Doverosa precisazione: la rimappatura della centralina su un veicolo che circola su strada pubblica è vietata dalla legge italiana decadono omologazione, assicurazione e probabilmente anche il karma. Tutto quanto scritto sopra è da intendersi come pura curiosità tecnica, ovviamente. Ovviamente!.*
Euro 7 come resa dei conti
Le normative sulle emissioni sono diventate abbastanza stringenti da rendere un piccolo tre cilindri turbo spinto ai suoi limiti più costoso da certificare che un quattro cilindri moderno con ibridizzazione. Il paradosso del downsizing è tutto qui: più spingi un motore piccolo, più le emissioni diventano difficili da tenere a bada. Così Volkswagen fa quello che le grandi aziende sanno fare bene: cambia rotta e lo chiama evoluzione.
Nel frattempo, Mazda guardava da un’altra parte
Mentre tutti inseguivano il cilindro in meno, una casa giapponese stava facendo esattamente il contrario. Mazda ha presentato con la CX-60 due nuovi motori a sei cilindri in linea di cilindrata generosa, andando spudoratamente controcorrente. Il più interessante è il 3.3 litri diesel mild hybrid a 48V, da 200 e 249 CV, con consumi dichiarati di poco superiori ai 5 litri per 100 km, omologato Euro 6e.
Un sei cilindri in linea, diesel, ibrido leggero. Quasi un atto di resistenza. Chi lo ha guidato parla del piacere di percepire la corposità dei sei cilindri, oggi sempre più rari — una linearità e degli allunghi difficili da replicare con architetture più compatte.
La domanda è lecita: Mazda aveva visto qualcosa che gli altri non volevano vedere? Non è detto che abbiano ragione sul lungo periodo — le normative renderanno complicato tenere in vita qualsiasi termico, sei cilindri o meno. Ma mentre Volkswagen annuncia il funerale del suo tre cilindri, la CX-60 diesel è ancora in listino, omologata, e si vende.
Il futuro del motore endotermico assomiglia sempre di più al suo passato. E qualcuno lo aveva già capito prima. E voi da che parte state: downsizing spinto all’estremo, quattro cilindri sobri e moderni, o sei cilindri perché la vita è troppo corta per i compromessi? Fatecelo sapere nei commenti! Cesare Gennaro
