Il motore termico è al capolinea, l’elettrico sta accelerando dove conta
Quando lessi per la prima volta l’editoriale di Mack Hogan su InsideEVs, mi venne in mente quella sensazione che provavo da ragazzo davanti al Commodore 64: la consapevolezza che qualcosa stava cambiando per sempre. Hogan, giornalista che ha girato il mondo delle supercar per Road & Track, ha fatto una scelta controcorrente: abbandonare il rombo dei V8 per tuffarsi nella chimica delle batterie e nelle infrastrutture di ricarica. I suoi amici appassionati non capivano. Perché passare dalle auto da sei cifre a qualcosa di più pesante e meno “emozionante”? La risposta, l’ha scritta nero su bianco: “Ero stanco di vivere in un mondo in cui il passato veniva celebrato come se fosse in qualche modo ‘puro’, e il futuro fosse invece tinto d’ansia”. E dopo due anni e mezzo di elettriche, la sua tesi è chiara: ha visto più progressi in questo settore che in un intero decennio di motori a combustione. Da ex possessore di una Panda 4×4 e da perito informatico abituato a vedere l’hardware invecchiare in fretta, non posso che annuire.
Il motore termico: quando l’innovazione diventa complessità
Hogan parte da un esempio concreto: la Volvo S90 del 2017, la prima auto che recensì per CNBC. Oggi, la “sorella” XC90 è ancora in vendita con la stessa combinazione motore/cambio. I consumi? Migliorati di appena 1 mpg (circa 0,43 km/l), non per un progresso del motore, ma per l’aggiunta di un sistema mild hybrid a 48 volt. Il punto è che cercare di rendere i motori termici un po’ più efficienti significa introdurre molta più complessità, con compromessi pesanti sull’affidabilità. È come mettere un cappello sopra un altro cappello.
I pickup americani ne sanno qualcosa. Il Ford F-150, veicolo più venduto negli Stati Uniti nel 2017, oggi ha gli stessi motori V6 e V8 di un decennio fa. Il cambio automatico a 10 rapporti si è esteso a tutta la gamma, ma solo dopo una fase iniziale di diffusi problemi di affidabilità. I pick-up Chevy non sono andati meglio. E il V8 5,3 litri, usato per oltre 20 anni, ha visto la sua reputazione di affidabilità intaccata dall’introduzione della disattivazione dei cilindri.
Il caso più emblematico è quello di Toyota. La precedente generazione di Tundra aveva una reputazione “a prova di proiettile”, con esemplari arrivati a un milione di miglia (circa 1.609.000 km) con il motore originale. Ma i clienti si erano stancati dei 13 mpg in città (circa 5,5 km/l). Toyota ha introdotto un V6 biturbo con iniezione diretta. Il risultato? Un disastro totale: oltre 100.000 pickup richiamati e innumerevoli cedimenti del motore. Quando persino il gigante dell’affidabilità fatica a progettare un motore da zero senza guasti catastrofici, è il segnale che i propulsori moderni vengono spinti oltre i loro limiti.
L’elettrico e l’ibrido: dove il progresso è reale
La soluzione, secondo Hogan, è l’elettrificazione. La Toyota RAV4, che nel 2017 aveva un anonimo quattro cilindri, ha scalzato l’F-150 dal podio delle vendite proprio grazie al passaggio al solo ibrido. Le ibride tendono a migliorare la durata e l’efficienza, merito della robustezza di batterie e motori elettrici moderni.
Ma il vero balzo in avanti è nelle elettriche pure. Quando Hogan è entrato in InsideEVs, le EV con ricarica più rapida passavano dal 10% all’80% in 18-19 minuti. Mercedes ha appena lanciato un’auto che lo fa in 11. La Lucid Air Grand Touring resta la regina dell’autonomia con 516 miglia (circa 830 km), ma il suo prezzo è sceso di oltre 10.000 dollari. E il numero di modelli che superano le 400 miglia (circa 644 km) è esploso. A fine 2023, solo 21 varianti EV superavano le 300 miglia di autonomia EPA. Entro la fine dell’anno, saranno circa 60.
Software, prezzi e scelta: il triplo salto dell’EV
Il miglioramento più importante, però, non è l’autonomia. È la scelta. Nel 2024 le opzioni EV erano poche e spesso poco convincenti. Oggi quasi ogni costruttore offre una proposta elettrica ben rifinita. General Motors ha abbassato il prezzo del Blazer EV da 58.590 a circa 45.000 dollari, e l’Equinox EV con oltre 300 miglia di autonomia parte da soli 35.000. La Chevy Bolt 2027 ricarica in metà del tempo rispetto alla precedente. La Nissan Leaf raddoppia l’autonomia.
E il software? Quando Hogan è arrivato, le auto GM con piattaforma Ultium erano un disastro pieno di “anomalie” (chiamiamoli così, per non usare la parola con la “b”). Oggi guida una Blazer EV da due anni e non ha avuto un problema significativo da almeno 21 mesi. Ha persino ricevuto l’assistente AI Gemini di Google via aggiornamento over-the-air. Le nuove EV con architetture “software-defined vehicle” (veicolo definito dal software) sono più economiche da costruire, più facili da assistere e semplici da aggiornare.
Le innovazioni per la benzina, invece, sono al capolinea. Dopo 150 anni di iterazioni, le opportunità più facili sono già state colte.
Il mio verdetto da ex ragazzo dei cabinati che ora studia l’IA
Ecco, io che da piccolo sognavo le Harley Davidson e la Route 66, e che oggi passo il tempo tra politica e intelligenza artificiale, vedo in questo cambiamento la stessa rivoluzione che ho vissuto con i videogiochi. Passare dal Commodore 64 alla Playstation non è stato un tradimento, era l’evoluzione naturale. I motori termici sono come i vecchi floppy disk: funzionavano, ma il futuro è altrove.
Hogan ha ragione: la migliore auto a benzina è già stata costruita. Il resto sono solo piccole ottimizzazioni, come mettere un cappello sopra un altro cappello. L’elettrico, invece, è come passare dal codice macchina al linguaggio ad alto livello: apre possibilità che prima non esistevano. E la cosa bella è che siamo solo all’inizio. Aspetto il ritorno del mio socio Cesare per un parere più esperto, ma intanto questa riflessione mi ha riconciliato con un futuro che, per una volta, non mi sembra così minaccioso.
E voi, siete pronti a voltare pagina o il rombo del motore termico vi mancherà? Scrivetelo nei commenti e seguiteci su FullStackgarage.it per restare aggiornati.
Alla prossima, tra un aggiornamento software e un viaggio sulla Route 66!
Il Vostro inviato che preferisce i bit ai cilindri
Gilberto Ciucci
