Hondaquesta volta non ha stravolto niente. Ha affinato tutto. E a volte è esattamente quello che serve.
Immagina di essere su una strada mista, asfalto e sterrato, con la frizione che non devi più pensare a dosare. La Transalp 2026 ti toglie un pensiero e ti lascia solo il piacere. Non è fantascienza, non è una Tesla su due ruote: è semplicemente Honda che, con la sua solita flemma giapponese, decide che era arrivato il momento di fare un passo in più. Un passo misurato, calcolato, tipicamente Honda. E probabilmente indovinato.
Due righe sul Transalp
La Transalp nasce nel 1986 con un’idea semplice quanto ambiziosa: una moto per tutti i percorsi. Non la migliore in assoluto da nessuna parte, ma capace di stare dappertutto senza fare brutte figure. Una filosofia che nel corso degli anni ha trovato e perso consensi, finché Honda nel 2023 decide di resuscitarla con la XL750 — e stavolta fa centro.
Versatile, non intimidatoria, accessibile anche con patente A2: la ricetta funziona. Il 2025 porta un restyling del faro e l’arrivo del Throttle By Wire. Il 2026, invece, fa un passo più deciso. Non una rivoluzione ci mancherebbe, siamo pur sempre in casa Honda ma un affinamento che, a giudicare dalla carta, è quello che molti aspettavano.
La grande novità: l’E-Clutch
Partiamo dall’elefante nella stanza. O meglio, dalla frizione che non c’è più o meglio ancora, che c’è ma non devi usarla se non vuoi.
L’E-Clutch è un sistema di frizione elettronica che gestisce automaticamente il disinnesto durante i cambi marcia. Risultato: puoi scalare e salire senza toccare la leva, con una fluidità che al primo impatto fa quasi strano. La leva resta lì, ben salda sul manubrio, pronta per chi vuole comunque il controllo diretto partenze, manovre, quei momenti in cui l’istinto prende il sopravvento sull’elettronica.
Dal punto di vista del peso, la tecnologia è onesta: soli 3 kg in più, per un totale di 216 kg a pieno. Non è una differenza che si sente in sella, ma è una di quelle specifiche tecniche che i puristi ciclano nei forum per mesi.
La domanda che aleggia è quella classica: è un’evoluzione o un cedimento alla tecnologia? La risposta, nel caso specifico, è che non si escludono. L’E-Clutch non sostituisce il pilota — lo alleggerisce. Non decide per te dove andare, ma toglie una variabile nei momenti in cui hai già abbastanza cose a cui pensare: il fondo che cambia, una radice nascosta, un tornante stretto con lo zaino carico. In quei momenti, avere una marcia in meno di cui preoccuparsi non è pigrizia. È buon senso.
E poi, diciamocelo: chi vuole ancora fare tutto da solo, la leva ce l’ha ancora. Nessuno gliel’ha portata via.
Le sospensioni: l’altra novità concreta
Meno glamour dell’E-Clutch, ma forse ancora più importante per chi usa davvero la moto.
Anteriormente arriva una forcella rovesciata Showa SFF-CA con steli da 43 mm e 200 mm di corsa. Al posteriore, monoammortizzatore con serbatoio separato e leveraggio progressivo Pro-Link da 190 mm di escursione. Entrambi completamente regolabili — e qui sta il punto.
Prima, sulla versione precedente, la regolabilità era parziale. Il tipo di parziale che ti fa mettere mano all’assetto e poi ti accorgi che hai margine di intervento sulla metà delle variabili. Ora no: si personalizza davvero, dalla precarica al ritorno, con la possibilità di adattare la moto al proprio stile e al proprio carico.
Chi ne beneficia di più? Tutti, in modi diversi. Il viaggiatore con valigie e borse morbide avrà un posteriore finalmente all’altezza del peso. Il fuoristradista da weekend potrà irrigidire l’anteriore senza compromettere il comfort su asfalto. E chi non tocca mai nulla troverà comunque un setup di base più equilibrato rispetto al passato. Vince chi regola, ma non perde nemmeno chi non lo fa mai.
Quello che non cambia e non doveva
Il cuore della Transalp resta intatto, e per una volta “invariato” è davvero un complimento.
Il bicilindrico parallelo da 755 cc con manovellismo a 270° quella configurazione che simula il ritmo di un V-twin senza i suoi ingombri eroga 92 CV a 9.500 giri e 75 Nm a 7.250 giri, per una velocità massima di 195 km/h. Numeri equilibrati, mai esasperati, perfettamente coerenti con la filosofia della moto.
Il consumo si attesta attorno ai 4,3 L/100 km, il che vuol dire un’autonomia reale vicina ai 400 km. Per una adventure di questa categoria, è un dato che fa la differenza in touring.
L’elettronica conferma i sei Riding Mode Sport, Standard, Rain, Gravel, più due profili personalizzabili dall’utente — con controllo di trazione HSTC e anti-impennata integrato. Tanta roba, gestita con discrezione: non senti l’elettronica intervenire, la senti solo quando ha già fatto il suo lavoro.
Le ruote a raggi da 21″ anteriore e 18″ posteriore, con camera d’aria, restano la scelta più dichiarata di tutta la moto: questa non è una crossover da asfalto con una posa avventurosa. È una adventure vera, che lo sterrato lo affronta davvero.
Il paracoppa di serie: un dettaglio che dice tutto
Piccolo, ma non banale.
Il nuovo paracoppa in alluminio è ora incluso di serie. Non è un optional, non è un accessorio nel catalogo degli abbellimenti da showroom. Honda lo mette di default perché questa moto, sulla carta, deve essere pronta a uscire dalla strada senza che tu debba prima passare dall’accessorista.
È filosofia o marketing? Probabilmente entrambe le cose — ma quando le due coincidono, non c’è molto di cui lamentarsi.
Le colorazioni 2026
Tre livree, tre caratteri diversi.
Ross White Tricolour con cerchi oro: l’omaggio più esplicito alla XL600V degli anni ’80, per chi vuole che la moto racconti da sola la sua storia. Pearl Deep Mud Gray: seria, matura, da utilizzo quotidiano senza fronzoli. Mat Ballistic Black Metallic: nuova per il 2026, il nero opaco che non passa mai di moda e che su una adventure funziona sempre.
Per chi è
Disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW per chi ha patente A2: scelta intelligente, mercato ampliato, nessun compromesso strutturale.
Ma è bene chiarire cosa si compra. La Transalp non è una GS. Non ha l’ingegneria stratificata della Bavaria né il peso dei suoi optional. Non è una enduro: lo sterrato lo affronta con dignità, non con ambizioni da gara. È esattamente quello che è sempre stata: la moto che fa tutto, bene, senza pretese eccessive e senza delusioni inaspettate.
Nel 2026, con sospensioni finalmente all’altezza e una frizione che pensa per te quando sei già impegnato a pensare ad altro, fa tutto un po’ meglio di prima.
La Transalp 2026 è l’esempio perfetto di evoluzione senza rivoluzione. Honda non insegue le mode, le assimila con calma e le rilascia quando è sicura che funzionino.
L’E-Clutch non è pensata per il pilota esperto che vuole sentire ogni cambio come un atto di fede meccanica. È pensata per far avvicinare alla moto chi ancora esita, per togliere un ostacolo mentale a chi la frizione in città la trova stressante, per rendere più fluido il fuoristrada a chi non ha anni di sterrato nelle gambe.
È una strategia commerciale? Sì. È anche un’ottima moto? Sì, pure quella.
E io, che il Transalp 2024 l’ho avuto, goduto e purtroppo venduto, guardo questa versione con il sospetto tipico di chi sa già come va a finire.
In stile honda… bene!. E voi cosa ne pensate? fatecelo sapere nei commenti! Cesare Gennaro
- 26YM Honda XL750 Transalp
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